Silnik Honda 1.5 i-VTEC 130KM L15. Silniki Honda i-DSI / i-VTEC są stosowane w samochodach marki. Silnik Honda 1.5 i-VTEC o mocy 130KM miał zastosowanie od 2015r w samochodach Hondy: Jazz IV oraz HR-V II. Jednostka z wtryskiem bezpośrednim, z rozrządem opartym na ł ańcuchu i systemem zmiennych faz rozrządu. Silnik to klasyczny Silniki Opel ecoFLEX / VVT / EDIT są stosowane w samochodach marki. Silnik Opel 1.5 Turbo 165KM B15XFT to najmocniejsza odmiana z rodziny SGE która weszła do produkcji w 2018 roku wraz z nowym modelem Opla Insignia Grand Sport. To nowoczesna czterocylindrowa konstrukcja inżynierów z Rüsselsheim w której wprowadzono najnowsze rozwiązania Mini OE. 99, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 108,99 zł z dostawą. Produkt: MINI COOPER R56 CLUBMAN 1.6 VTI 09r 120KM N12B16A lancuch rozrzadu. dostawa we wtorek. dodaj do koszyka. ROZRZĄD SILNIK VVT-I: najświeższe informacje, zdjęcia, video o ROZRZĄD SILNIK VVT-I; Mazda 2 IV vs. Toyota Yaris III. Sprawdzamy używane, miejskie hit w dobrej cenie Rocznik: 1996. Postów: 45. Zetec 1.6 rozrządkolizyjny czy nie? Witam. Przejechałem dzisiaj swoim Escorcikiem 20 kmpotem 15 min postoju odpalam i cosik grzechocze otwieram maske i przestało zlokalizowałem że to dobiegało gdzieś od strony paska. Troszku sie wystraszyłem bo pasek kwalifikował sie do wymiany, a przynajmniej mam to Dane techniczne Toyota Auris II Hatchback 5d Dual VVT-i 100 99KM 73kW od 2013. Produkowany od 2013 do 2015 roku. Pojemność skokowa 1329 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 99 KM (73 kW) przy 6000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 128 Nm przy 3800 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. GkNW4. Gość patryk Zgłoś Udostępnij Auto niezle i prawie bezawarryjne. Tylko drobnostki musiałem wymienić, ale to nieduzy koszt, znalazłem klocki delphi dobrej jakości. Do tego filtry i oleje. Teraz chodzi jak marzenie Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość nauk Zgłoś Udostępnij Jak jednostka zadbana to nie ma z nią większych problemów, mam i nadal jeździ. co prawda już nie tak często bo jako drugie auto ale przy 300k dobrze jeździ, oleju nie bierze. Udana jednostka toyoty Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 8 miesięcy temu... Gość anon Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 5 miesięcy temu... Gość Gość Zgłoś Udostępnij Właśnie poszła mi uszczelka pod głowicą, przebieg 170 tys. z instalacją LPG. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 2 tygodnie później... Gość Darek Zgłoś Udostępnij Właśnie poszła mi uszczelka pod głowicą, przebieg 170 tys. z instalacją LPG. Bo instalacja LPG to jest do kuchenki gazowej, jak powszechnie wiadomo. W życiu do Toyoty nie założyłem LPG i w silniku benzynowym to wymieniłem jedynie pompę wody i pasek klinowy. Żadnych innych usterek nigdy nie było, nawet pasek rozrządu ten sam i to przy przebiegach 450 tys a nie 170 tys... Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Też dobrze mówisz - dlatego też nie miałem problemów przy decyzji postawienia na lpg przy swoim poprzednim samochodzie - Octavii MPI. Co do silników subaru to również juz trochę słyszałem o tym, że te starsze na gazie jeżdżą bez większych problemów. Sam jednak nie mam zbyt wielu znajomych akurat w tej marce, tym samym brakuje mi miarodajnego określenia. Po prostu sie nie wypowiadam. Na temat Toyot miabym aż za dużo przypadków, raz - znajomych i dwa - niezadowolonych po założeniu słowy - jakbym koniecznie chciał samochód z gazem, to dlaczego nie udać się do konkurencji? Ja akurat myślałem wyłącznie o samochodach nowych, wiec wcześniej, chcąc zostawić stare auto na miasto a wymienić octavie, bardzo poważnie zapatrywalem się na Astre sedan Turbo. Fabryczna instalacja gazowa - a jeśli już to właśnie to najbardziej preferuje, silnik konstrukcyjnie świetnie nadający się do gazu (mimo faktu, że jest downsizingowy). Na jeździe próbnej łyknął mi trochę ponad 10 litrów gazu (ciężko to dokładnie określić bo przy jeździe na lpg wariuje komputer pokładowy - dla mnie kolejny argument na minus). Bez gazu te silniki również palą jak smoki, bo Astra jest ciężkim klocem. I w tym przypadku rzeczywiście bym go brał z gazem. Ba - nawet bym się nad czymś innym nie zastanawiał! Skończyło się jednak na wymianie auta na miasto. Ten mniejszy samochód z założenia ma być dla mnie wierny w każdej sytuacji, zawsze chodzic jak szwajcarski zegarek i nie generować niespodziewanych kosztów. Przejechałem się swiftem, na każdej jeździe próbnej zamykałem się w 5 litrach, raz "szalejąc" minimalnie piątkę na twarzy taki, że byście go sobie wyobrazić nie potrafili Wychodzi na to samo? Szacując na szybko mniej więcej tak. I nie musze się absolutnie niczym martwić. Osobiście, wybierając właściwy samochód, kierowałem się argumentami które lpg mogło tylko zburzyć. Tym samym pokazuje to chyba wszystkim, że zdecydowanym przeciwnikiem gazu nie jestem. Nie rozumiem jednak po co decydować się na Japończyka, kiedy konkurencja oferuje silniki znacznie lepiej przystosowane do gazu. Mówię, może to przez lawinę przypadków znajomych niezadowolonych z lpg, może przez wyjątkowe podejście do samochód z tego kraju i chęci pobijania swojej rodziny w przebiegu bez najmniejszej awarii Jednak dla mnie to bezsensu i tyle. Przynajmniej dla mnie, przynajmniej przy moich priorytetach i warunkach w jakich użytkuje ten samochód. Jak ktoś inny trzaska tym autkiem jakieś chore przebiegi to niech robi co chce, ale dlaczego wtedy nie zdecydował się chociażby na przytoczonego wyżej corsacza? Wolnossące benzyniaki spod maski samochodów Toyoty obrosły już legendą! Dziś skupimy się na jednej z nowszych propozycji, a konkretnie silniku Dual VVT-i 1ZR-FE oraz odmianie rozwojowej Valvematic 1ZR-FAE. W roku 2006 w gamie Toyoty zadebiutowała nowa rodzina silników benzynowych - mowa o serii ZR. I choć Japończycy mówili o nowości, tak naprawdę recepta na budowę tych jednostek była świetnie znana. Ich podstawą stała się 4-cylindrowa głowica wykonana ze stopu aluminium, aluminiowy blok i 16 zaworów. Silnik o pojemności litra i oznaczeniu 1ZR-FE otrzymał dwa wałki rozrządu. Ich sterowaniem zajmuje się łańcuch. Zalety benzyniaka? W segmencie C oferuje przyzwoitą dynamikę i rozsądne spalanie. Do tego pracuje stosunkowo cicho i gładko. A to wpływa na podwyższony komfort użytkowania. Standardem w silniku Dual VVT-i początkowo stał się system podwójnych zmiennych faz rozrządu. W roku 2008 Japończycy zaprezentowali nową wersję jednostki - motor o oznaczeniu 1ZR-FAE. W jej przypadku lista technologicznych osiągnięć wydłużyła się o pionierski system Valvematic. To oznacza, że benzyniak został uzupełniony systemem regulacji skoku zawrotów dolotowych w zakresie od 1 do 11 mm. Rozwiązanie pozwoliło na poprawę osiągów i obniżenie wyników spalania. Jego obecność sprawiła, że Toyoty mogły spełnić bardziej restrykcyjne normy emisji spalin bez konieczności stosowania doładowania. Zobacz również: Jak działają zmienne fazy rozrządu? Dlaczego są stosowane? Silnik Toyota - oznaczenia wersji: Oznaczenie Moc Moment obrotowy Lata produkcji 1ZR-FE 124 KM przy 6400 obr./min. 157 Nm przy 5200 obr./min. 2007 - 2009 1ZR-FAE 132 KM przy 6400 obr./min. 160 Nm przy 4400 obr./min. od 2008 Silniki Dual VVT-i i Valvematic trafiły pod maskę serii modeli. Mowa w tym momencie o Aurisie I i II generacji, Corolli E15, Avensisie T27 czy Verso. Co ciekawe, japoński benzyniak był też oferowany w samochodach innych marek niż Toyota. A najlepszy przykład stanowi sportowy roadster - Lotus Elise. Konstrukcje z serii ZR w zasadzie nie były modernizowane. A to wynika z działania dwóch czynników. Po pierwsze silniki świetnie sprawdzały się w czasie eksploatacji - nie miały wad ukrytych. Po drugie na początku drugiej dekady XXI wieku Japończycy zdali sobie sprawę z faktu, że wolnossące benzyniaki stają się gatunkiem wymierającym na rynku wtórnym. W efekcie uznali, że dalsze inwestowanie w tą technologię w zasadzie nie ma sensu - może poza jednostkami dedykowanymi układom hybrydowym. Choć historia benzyniaków ZR-FE i ZR-FAE została przerwana, dziś jednostki te są często spotykane na rynku wtórnym. I w zadbanych egzemplarzach aut, stanowią wybór godny polecenia! Zobacz również: Silnik Dual VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie Silnik Toyota - dane techniczne: Model Moc Moment obrotowy Przyspieszenie 0 - 100 km/h Prędkość maksymalna Spalanie miasto/średnio/trasa w l na 100 km Auris I 124 KM 157 Nm 10,4 s. 190 km/h 9,0/7,1/5,9 Avensis T27 132 KM 160 Nm 10,4 s. 200 km/h 8,3/6,5/5,4 Z serwisowego punktu widzenia silnik Dual VVT-i i Valvematic stanowią idealną propozycję. Łańcuch rozrządu jest praktycznie bezobsługowy. A jedyną procedurą, o której kierowca powinien pamiętać, jest wymiana oleju i filtrów. Interwał serwisu olejowego najlepiej ustalić na przebieg na poziomie 15 tysięcy kilometrów lub rok - to zalecenie zarówno producenta, jak i mechaników. Pamiętanie o podstawowym przeglądzie daje silnikowi długowieczność i bezawaryjność. Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - awarie prawie nie istnieją! Jakie awarie są spotykane w silniku Dual VVT-i i Valvematic? Lista tak właściwie ogranicza się do jednej pozycji - uszkodzeń pompy cieczy chłodzącej. Problem nie wynika jednak z ułomności mechanizmu, a dużo częściej naturalnego zużycia. Kluczem do sukcesu w tym przypadku jest szybkie zidentyfikowanie usterki. Wtedy naprawa ograniczy się do wymiany samej pompy i rozrządu. Brak uwagi ze strony kierowcy może się niestety skończyć tragicznie. Zdarza się bowiem, że dochodzi do przegrzania jednostki, a w takim przypadku koniecznością staje się droga wymiana uszczelki pod głowicą. Awarie pompy cieczy chłodzącej tak właściwie wyczerpują listę serwisowych zmartwień właścicieli Toyot z silnikami ZR-FE i ZR-FAE. Mowa oczywiście o przypadku, w którym pojazd jest zadbany. Co może oznaczać zakup auta z mniej pewną historią serwisową? Znane są przypadki np. zużycia popychaczy hydraulicznych. Ich wymiana połączona z remontem silnika będzie naprawdę droga! Zobacz również: Silnik VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - podsumowanie: Silnik Dual VVT-i ZR-FE Toyoty to konstrukcja godna polecenia. Oferuje dobrą dynamikę, rozsądne spalanie i wysoką kulturę pracy. A do tego potrafi być naprawdę bezawaryjna! Zalezienie zadbanego egzemplarza sprawi, że przez lata jedynym zmartwieniem kierowcy będzie… regularna wymiana oleju. Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - ceny części zamiennych: filtr oleju - od 10 zł filtr powietrza - od 12 zł zestaw łańcucha rozrządu - od 420 zł sprzęgło komplet - od 330 zł świeca zapłonowa - od 39 zł cewka zapłonowa - od 106 zł sonda lambda - od 163 zł katalizator - od 1458 zł przepływomierz powietrza - od 263 zł czujnik położenia wału korbowego - od 77 zł Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Nie potrzeba badań marketingowych, żeby stwierdzić, jakich cech oczekują kierowcy odwiedzający salony Toyoty. Na pewno liczą na trwałość (tu sprawdzają się proste silniki), choć obecnie to już nie wystarczy – żeby sprzedać dużą liczbę samochodów, trzeba też kusić osiągami i niskim zużyciem paliwa (w tej kategorii lepiej radzą sobie jednostki naszpikowane nowoczesną techniką). Skomplikowanie konstrukcji często idzie w parze bądź z wyższą awaryjnością, bądź z ogromnymi wydatkami ponoszonymi w serwisie. Jak na tym tle wypadają konstrukcje Toyoty? W ofercie japońskiego producenta bez problemów znajdziemy naprawdę udane jednostki napędowe, ale nie zabrakło też spektakularnych wpadek. Do tych pierwszych zaliczamy niemal wszystkie benzyniaki. Możemy polecić: bardzo popularny w ostatnich latach litrowy silnik (przez kilkanaście lat wytwarzany w praktycznie niezmienionej wersji), serię jednostek ZR i duże benzyniaki V6 i V8, rzadziej spotykane w Europie – wszystkie są doskonale dopracowane i trwałe! Gorsze wiadomości mamy dla zwolenników diesli – z czystym sumieniem można wskazać właściwie tylko jednostkę D-4D. Inne silniki wysokoprężne wprowadzone po 2000 r. z pewnością nie są w stanie dorównać legendzie np. dwulitrowego motoru z lat 90., zdolnego bez większych wydatków pokonać nawet milion kilometrów. W tym przypadku Toyota chciała być w awangardzie i zaproponowała zaawansowane technicznie jednostki, które jednak słabo wytrzymują próbę czasu. Przedłużona gwarancja Pocieszeniem dla użytkowników Toyot jest postawa japońskiego producenta – w przypadku ewidentnych błędów konstrukcyjnych (np. kadłub w dieslach i serii AD) przedłużano ochronę gwarancyjną nawet do 7 lat i 180 tys. km. Dzięki temu wiele egzemplarzy profesjonalnie naprawiono. Silniki stosowane w Toyotach (jak ten to w większości konstrukcje własne koncernu. Silnik R3: głośny, ale trwały Nieskomplikowana budowa i wysoka trwałość silnika przyczyniły się do sukcesu Yarisa i Aygo. A wady? Przede wszystkim niska kultura pracy. Według współczesnych standardów litrowy silnik Toyoty możemy określić jako przestarzały – nie ma wtrysku bezpośredniego ani doładowania, a system zmiennych faz rozrządu steruje tylko wałkiem dolotowym. Oczywiście, ma to zarówno dobre, jak i złe strony. Odradzamy silnik w Yarisie, gdy lubicie dynamiczną jazdę, często podróżujecie z pełnym ładunkiem lub naprawdę dużo jeździcie. Niewielka moc daje się we znaki, a żyłowanie motoru generuje głównie… nieprzyjemny hałas (trzy cylindry bez wałków wyrównoważających). Za to spokojna jazda owocuje bardzo korzystnym wynikiem przy dystrybutorze (o ponad litr mniej niż w przypadku Yarisa i naprawdę niedużym wachlarzem usterek. Co dolega popularnej litrówce? Problemy dotyczą np. dość szybko zużywającego się sprzęgła (czasem trzeba je wymienić nawet po 50 tys. km), nierzadko też psuje się pompa cieczy chłodzącej. Niewielka partia Yarisów miała kłopoty z trwałością półosi. Zdarza się także, że silnik zaczyna zużywać sporo oleju, ale to raczej przypadłość spotykana w autach, które mają ponad 200 tys. km na liczniku. Dodatkowym atutem jest stosunkowo prosta budowa, niewymagająca od mechanika szczególnej wiedzy ani narzędzi. Silnik R3 - to nam się podoba: Prosta budowa odwdzięcza się wysoką trwałością i niskimi kosztami napraw, niewielkie zużycie paliwa, mała masa własna. Silnik R3 - to nam się nie podoba: Słabe osiągi (szczególnie Yarisa), tylko przeciętna kultura pracy (silnik ma 3 cylindry) i podwyższony hałas, brak możliwości wyboru wersji. Silniki ZR: świetny wybór! Silniki serii ZR to jedne z najmniej problemowych motorów ostatnich lat. Znajdziecie je w różnych modelach Toyoty – od kompaktów aż po SUV-y. Na rodzinę silników ZR składają się trzy jednostki: oraz Mają one aluminiowe kadłuby i głowice (masa wersji to 97 kg) oraz dwa wałki rozrządu napędzane trwałymi łańcuchami. O ich wysokiej jakości może świadczyć to, że praktycznie od momentu wprowadzenia aż do dziś (są oferowane już 10 lat) nie dokonywano praktycznie żadnych zmian! Jedyne usprawnienie to rozrząd Valvematic (od 2008 r.). Kolejny dowód na trwałość? Używane jednostki w idealnym stanie z minimalnym przebiegiem są wyceniane na 1300 zł – oznacza to, że kompletnie nie ma na nie popytu. Nawet po tak długim czasie trudno też mówić o typowych usterkach – w silnikach VVT-i z początków produkcji czasem wycierały się „szklanki” popychaczy hydraulicznych. Niekiedy zachodzi też konieczność wymiany pompy cieczy chłodzącej, coraz częściej do naprawy (np. wymiana uszczelki pod głowicą) trafiają silniki z nieznaną historią serwisową – to wszystko jednak nie zmienia dobrego zdania o tych jednostkach. Warto jednak mieć na uwadze to, że – choć dynamika silników wydaje się nie najgorsza – samochody słabo sprawdzają się podczas agresywnej jazdy. Jest to zatem propozycja raczej dla spokojnie nastawionych kierowców. Silniki ZR - to nam się podoba: Rewelacyjna trwałość mechaniczna silników, rozsądne osiągi i zużycie paliwa (w stosunku do mocy), akceptowalna kultura pracy silnika. Silniki ZR - to nam się nie podoba: Ograniczona lista dostępnych wariantów pojemności i mocy, zdarzają się egzemplarze bez historii serwisowej, za to mocno zaniedbane. Silniki GR: duże i trwałe Vany i terenówki wcale nie muszą korzystać z diesli – solidny benzyniak zapewnia względną ekonomikę i zdecydowanie mniej problemów. Zazwyczaj koncentrujemy się na popularnych niewielkich jednostkach napędowych, ale specjalnością Toyoty są też duże motory. Potęga firmy w USA nie opiera się na Yarisie, raczej na dużych vanach i terenówkach. Takie silniki, jak V8 UZ, przeszły do historii jako praktycznie niezniszczalne! Z nowszych jednostek postanowiliśmy wyróżnić serię GR, do której należą motor z Land Cruiserów i silnik stosowany np. w amerykańskiej odmianie RAV4 oraz w vanie Sienna. Choć konstruktorzy pozostali przy pośrednim wtrysku i nie ma tu doładowania, to jednostki nie nazwiemy przestarzałą. Rzędy silnika mają kąt rozwidlenia 60 stopni. Żeliwne tuleje cylindrów są wprasowane w bloku – w razie uszkodzenia konieczna jest wymiana całego podzespołu. Usterki? W zdarzają się uszkodzone uszczelki głowicy cylindrów. Nieco dłuższą listę możemy podać do wersji drobna awaria (która jednak może skutkować zniszczeniem silnika) to uszkodzenie gumowego przewodu olejowego, dość często zdarza się, że cieknie pompa cieczy chłodzącej, wymieniać trzeba także cewki zapłonowe (do 2010 r.). Problemy sprawiała też instalacja VVT-i (hałasy, usterki czujników). Zazwyczaj jednak usunięcie tych niedomagań nie jest zbyt kosztowne. Silniki GR - to nam się podoba: Bardzo dobra trwałość mechaniki (stosunkowo prosta budowa), przyzwoita dynamika, wysoka kultura pracy (niski poziom hałasu oraz wibracji). Silniki GR - to nam się nie podoba: Wysokie (szczególnie w stosunku do diesli) koszty paliwa, czasem spotykana prosta i powolna 4-biegowa skrzynia automatyczna. Silnik D-4D: oszczędny i trwały Udana konstrukcja, stosunkowo prosta budowa, duża popularność, niskie koszty eksploatacji – zakup nawet 10-letniej Toyoty z dieslem to niewielkie ryzyko! Silnik D-4D to perełka w ofercie Toyoty – w przeciwieństwie do niemal wszystkich pozostałych diesli stosowanych przez Japończyków w ostatnim czasie ryzyko wystąpienia kosztownych awarii jest tu naprawdę małe. To zasługa nie tylko stosunkowo prostej i udanej konstrukcji (pierwszy diesel Toyoty o aluminiowej budowie, gwarantującej niską masę – w stanie „suchym” waży 99 kg) pozbawionej błędów, lecz także dużej popularności, przekładającej się na dobrą znajomość przez mechaników. Silnik zadebiutował w 2001 r. pod maską Yarisa pierwszej generacji. Od tego czasu sporo się zmieniło (choćby normy emisji spalin – od Euro III do VI), ale poza wprowadzeniem filtra cząstek stałych i piezoelektrycznych wtryskiwaczy (i jedno, i drugie podraża eksploatację) jednostka nie przechodziła dużych modernizacji. Wysoka ocena nie oznacza, że auta można kupować w ciemno – wiele egzemplarzy pokonało już ponad 300 tys. km, a to może oznaczać wydatki choćby na regenerację turbiny lub wtryskiwaczy. Problem obejmujący część silników z lat 2004-06 to podwyższone zużycie oleju (uszkodzenia tłoków), niektóre samochody wymagały również przeprogramowania komputera. Co ważne, pewne awarie Toyota do dziś usuwa bezpłatnie w ramach akcji naprawczych. Silnik D-4D - to nam się podoba: Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa. Silnik D-4D - to nam się nie podoba: Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach). Ryzykowne silniki stosowane w Toyotach Foto: Auto Świat Ryzykowne silniki stosowane w Toyotach. Japońska marka nie ustrzegła się kiepskich jednostek. Wśród benzyniaków nie ma ich jednak wiele. Gdy Toyota wprowadziła regulację faz rozrządu (system VVT-i), pojawiły się kłopoty z wariatorami, jednak nie były to nazbyt drogie przypadłości. Wśród nowszych benzyniaków „wyróżniliśmy” jednostkę – debiutujący w 2009 r. silnik początkowo zbierał pochlebne opinie, jednak dość szybko objawiły się też problemy: poza usterkową sondą lambda był to także nagar gromadzący się na tłokach. Do naprawy trzeba jednak zdjąć głowicę, co podwyższa wydatki. Inne defekty to kłopoty z kompresją. Silniki i z serii ZZ mają skłonność do podwyższonego zużycia oleju (w trakcie produkcji, około 2004 r., jednostki poprawiono). Znacznie łatwiej wskazać w palecie Toyoty słabe diesle. Problemy zaczęły się w momencie wprowadzenia wtrysku common rail – pierwsze warianty (90 i 110 KM), jako stosunkowo proste, były jeszcze nie najgorsze, ale dokładanie kolejnych elementów, takich jak dwumasowe koło zamachowe, turbina z regulacją przepływu spalin czy filtr cząstek stałych, znacząco podniosło koszty eksploatacji. Do tego doszły wydatki na wtryskiwacze i inne elementy osprzętu. Na szczęście żeliwny blok jednostki oraz paskowy napęd rozrządu okazały się solidne. Zupełnym przeciwieństwem jest silnik serii AD (wersja lub debiut w 2005 r.) – znacząco poprawiono osprzęt, jednak problemy zaczął sprawiać aluminiowy kadłub, który w wyniku eksploatacji ulegał erozji. Pierwsza naprawa jest możliwa, ale kolejne wiążą się z wysokimi wydatkami. Około 2010 r. silnik ten znacząco dopracowano. Ostatnie lata to wprowadzenie turbodiesli BMW o niezbyt dobrej opinii. Problemów nie można też wykluczyć w odmianie D-4D (głównie Land Cruiser i Hilux) – to dobry silnik, ale coraz częściej miewa problemy z wtryskiwaczami. Naszym zdaniem: jest w czym wybierać W Toyocie macie prawo oczekiwać perfekcyjnych jednostek napędowych i… łatwo takie znajdziecie. Wyprzedzając trendy, firma praktycznie zrezygnowała z diesli, a postawiła na hybrydy. Ale uwaga: oprócz silników wartych uwagi są też i takie, które mogą przysporzyć wam nieoczekiwanych wydatków podczas eksploatacji – głównie mamy na myśli diesle, ale jest też kilka benzyniaków. Przejdź doHonda (K20)Volkswagen 8V MPINissan (MR20)Mazda 16vToyota (ZR)PSA (XU10J2)Wśród kierowców mamy nie tylko podział na tych, co lubią silniki benzynowe bądź jednostki wysokoprężne. W grupie motorów benzynowych znajdziemy bowiem grono zwolenników jednostek z turbodoładowaniem, ale i silniki benzynowe wolnossące mają swoich wiernych fanów. Ta druga grupa w ostatnich latach jest dość skutecznie wypierana z rynku. Pozostaje zatem rynek wtórny, gdzie można znaleźć wiele ciekawych propozycji. Oto kilka, naszym zdaniem, najbardziej wartych zainteresowania silników benzynowych bez turbodoładowania. Zmieniające się trendy w motoryzacji mają największe przełożenie na ofertę rynkową. W ostatnich latach na przykład wśród silników benzynowych jednostki z turbodoładowaniem wyparły w dużej mierze motory wolnossące. Większa moc, mniejsze spalanie, lepsza elastyczność – to główne zalety jednostek z turbosprężarkami. Trend ten nie jest jednak tylko kwestią mody, ale w dużej mierze został wywołany pojawiającymi się nowymi przepisami w zakresie norm emisji spalin. Silniki o małej pojemności z turbo, bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu łatwiej spełnić normy czystości spalin. Jednak niekoniecznie mają one same zalety. Gdy coś się popsuje, koszty naprawy mogą być horrendalnie wysokie, a na pewno wyższe niż w przypadku silników bez turbo. No i mocno popędzane wcale nie spalają tak mało, jak to wynika z oficjalnych danych katalogowych. W naszym zestawieniu prezentujemy najlepsze, czyli najbardziej trwałe jednostki benzynowe bez turbodoławania. Skupiliśmy się na silnikach o stosunkowo niewielkich pojemnościach. Wiemy, że jest sporo ciekawych wolnossących jednostek benzynowych o dużych pojemnościach, ale w większości przypadków są one oferowane w modelach, które do najtańszych nie należą. Honda (K20) silnik Honda K20 (fot. Jeden z najbardziej cenionych silników wolnossących na rynku wtórnym. Wprawdzie egzemplarze z lat 2003-2004 miały problemy z wycierającymi się wałkami rozrządu, ale pozostałe egzemplarze praktycznie były bezawaryjne. Do wad można zaliczyć także większe zużycie oleju i spore spalanie. To jednak przypadłość większości mocniejszych silników. Trzeba pamiętać zatem o regularnej kontroli poziomu oleju. Dwulitrową jednostkę Honda stosowała w wielu swoich modelach. Od Civica VII, w tym wersji Type R, poprzez Accorda VII, aż po FR-V i CR-V. Na rynku należy jej szukać w modelach z roczników 2001-2010. Dostępne są różne warianty mocy – od 150 do 200 KM. Volkswagen 8V MPI Jednostka ta pamięta jeszcze ostatnią dekadę minionego wieku. 8 zaworów, czyli dwa na cylinder, jeden wałek rozrządu, a także kanały dolotowe o zmiennej długości, co wspomaga spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Dość klasyczna konstrukcja, co przekłada się na łatwą obsługę i niewielką awaryjność. Do tego sporo na rynku tanich części zamiennych. Typowe usterki (cewki zapłonowe i przepustnica), co także obniża koszty naprawy. Do tego bardzo dobra współpraca z instalacjami LPG, co jest ważne ze względu na spore spalanie tej jednostki. Generalnie na rynku można znaleźć egzemplarze z przebiegiem ponad 500 tys. km. 1,6-litrowy silnik Volkswagena można spotkać w wielu modelach różnych marek należących do niemieckiego koncernu, w Audi A3 i A4, VW Polo, Golf oraz Passat, a także Skodach Felicia, Fabia i Octavia. Na rynku dostępne były wersje o mocy 75 i 101 KM, a najnowsza odmiana dysponowała mocą 102 KM. Nissan (MR20) Silnik MR20 w Renault Clio III | Benzynowy silnik, będący efektem współpracy Renault i Nissana, spotykany jest także z oznaczeniem M4R. Silnik ten, może nie jest przykładem absolutnej bezawaryjności, ale jest zdecydowanie lepszy od poprzednika (QR). Łańcuch rozrządu oraz obniżone opory wewnętrzne powinny zapewnić jego długą żywotność. Warto pamiętać o regularnej wymianie oleju i podstawowych zasadach eksploatacyjnych. Przy zakupie warto wykonać podstawową diagnostykę, ale większych usterek nie powinniśmy przy tym wykryć. Dwulitrowa jednostka dostępna jest w wersjach o mocy od 133 do 147 KM. Na rynku możemy ją znaleźć zarówno w modelach Nissana (Qashqai, Qashqai+2, X-Trail), jak i Renault (Clio, Megane i Laguna) z roczników 2006 i nowszych. Mazda 16v Również jeden z mniej awaryjnych silników benzynowych. Ważne jednak, aby nie wybrać egzemplarzy z pierwszych lat produkcji tego silnika. W silnikach z kolektorem dolotowym wykonanym z tworzywa pojawiały się przypadki, że fragment klapki odpowiedzialnej za zawirowania powietrza wpadał do cylindra. Efektem były dość poważne awarie. W starszych silnikach dosyć często też dochodziło do usterek cewek zapłonowych. Poza tym niespomplikowana budowa oparta o łańcuch rozrządu zapewnia długą żywotność tej jednostki, która dobrze znosi współpracę z instalacją LPG. Warto na taką się zdecydować, gdyż w przeciwnym razie będziemy musieli się liczyć z dużymi kosztami paliwa. Dwulitrowy silnik Mazdy znany jest przede wszystkim z modelu 6. Na rynku można znaleźć wersje o mocy 141 i 147 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 181 Nm. Toyota (ZR) Wszystkie silniki Toyoty z rodziny ZR zasługują na uznanie. Do naszego zestawienia wybraliśmy silnik o pojemności 1,6 litra, choć błędem nie byłby także wybór jednostki 1,8- bądź 2-litrowej. Wśród najbardziej typowych dolegliwości należy wymienić możliwość uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej. Niektórzy skarżą się również na wytarcie tzw. szklanek popychaczy. Z całą jednak pewnością silniki tego typoszeregu są bez porównania mniej awaryjne niż poprzednik (seria ZZ). 1,6-litrowy silnik ZR, oferowany na rynku od 2007 r., można znaleźć w takich modelach jak Auris, Corolla czy Avensis. Na rynku można znaleźć wersje Dual VVT-i, a także Valvematic (inny mechanizm sterowania zaworami). PSA (XU10J2) Francuski, dwulitrowy silnik benzynowy, choć do najmłodszych na rynku nie należy, jest doceniany za trwałość i dużą wytrzymałość. W początkowym okresie silnik ten miał osiem zaworów i oferował moc 121 KM. Po modyfikacjach pojawiła się szesnastozaworowa głowica i wyższa moc maksymalna – 136-140 koni mechanicznych. Pewną wadą jest plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że w przypadku decyzji o montażu instalacji gazowej, należy postawić na instalację sekwencyjną. Dwulitrowy silnik koncernu PSA można znaleźć w takich modelach jak Peugeot 406, 306 oraz 605, a także w Citroenie XM.

silnik 1.6 vvt i rozrząd